M/S Axel U

• Miscellaneous
  1. 

     M/S Axel U - Foto v/ Hjalmar Kristensen
     Image 1 of 2

  HISTORIKK:
  v/H.Larsson-Fedde.

  6/1967: I/S Ugland Bulk Transport III (Ugland Management Co. A/S) Grimstad - AXEL U
  3/1979: Third Car International Inc (Ugland Shipping Co. A/S) Manila - HUAL ROSAL
  6/1980: Third Car International (Philippine Transmarin Carriers) Manila - PHILIPPINE ROSAL
  10/1983: Avro Shipping Ltd., Panama - AVRO ENTERPRISE 
  7/1984: Elm Shipping (Allseas International Ship Management Ltd) Valetta - JOHN
  1/1986: Solgt til China for opphugging. Ankom Nantong 10/1-198

  
  
  Følgende betraktning er skrevet av Kaptein Nils Petter Kaurin i 2009:

  Betraktninger fra flaggskifte ”Axel U”/”Hual Rosal” i mars 1979.

  Den 7. februar 1979 avgikk ”Axel U” Yokohama lastet med 1591 (Datsun) biler destinert Southampton, Amsterdam og København.

  Før avgang Japan var proviant og stores bestilling for 6 – 7 måneders forbruk og levering i Europa sendt til Grimstad.

  På denne tiden var bemanningen stor nok til å holde unna vedlikeholdsarbeidet og vi var så mange om bord at det også var mulig med litt sosiale sysler så som grillkvelder, bingo, kortspill etc.

  Alle ante fred og ingen fare og så fram til en lang og fredelig tur til Europa, bare forstyrret av noe alle sjøfolk hatet, nemlig passering av Suezkanalen og møte med de vemmelige menneskene vi var nødt til å forholde oss til der.

  Plutselig, uten forvarsel ble idyllen brutt ved at jeg mottok et kort telegram som sa at skipet var solgt og skulle overleveres til nye eiere i Europa. Alle om bord inklusive meg selv skulle sies opp. Ingenting ble sagt om noen eller hvem som kunne regne med fortsatt jobb i rederiet. Usikkerheten og frustrasjonen var stor, men som en har sett eksempler på tidligere, norske sjømenn har det ikke med å henge med nebbet så galgenhumoren kom fort fram.

  Fikk senere beskjed om at vi skulle stoppe off Gibraltar og plukke opp fire filippinere. Fredag 9. mars hadde vi ankomst/avgang Gibraltar og plukket opp kapt. Isabelo Balais, overstyrmann Rocque, maskinsjef Guevara, og 1. maskinist Fernandez. (Ikke helt sikker på stavingen) som da skulle få best mulig overlapping.

  Ankom Southampton 13. mars og avgikk 15. mars.

  Ankom Amsterdam 16. mars.

  Norske mannskaper avmønsteret og reiste hjem lørdag 17. mars og filippinske mannskaper kom om bord om formiddagen søndag 18. mars. Vi var 6. norske offiserer igjen som skulle være med den første tiden.

  Vi norske som skulle følge med den første tiden hadde ingen erfaring med filippinske mannskaper og regnet ikke med at de kunne lage mat, gjøre bakstørn eller vaske sengetøy så derfor hadde vi fylt opp kontoret i stuertens lugar som jeg disponerte med tørrproviant, håndklær og køyklær etc.

  Stor var overraskelsen da det viste seg at de kunne lage mat og endatil god mat. Renhold etc. var det så som så med, men det kommer jeg tilbake til senere.  

  Natten mellom 17 og 18. mars ble samtlige lugarer og oppholdsrom vasket ned og gjort klar for nye mannskaper. Det var datter og sønn til ”vår” mann i Amsterdam, Jan de Jong og mange av deres venner som hadde påtatt seg denne jobben noe de for øvrig klarte med glans.

  Jeg ba vaskegjengen spare på alle gammelt arbeidstøy så som ytterjakker, gensere, arbeidssko etc. uansett hvordan det så ut siden vi skulle videre til København og Gdansk etterpå.

  Dette viste seg senere å være veldig lurt siden det arbeidstøyet de var utstyrt med fra Manila og som jeg hørte i ettertid Ugland ble belastet dyrt for passet bedre for vinter i Rødehavet. Vi fikk samlet nok til at de som deltok i fortøyninger hadde varmt tøy selv om det var plass til to filippinere i noen av jakkene.

  Som en kuriositet kan nevnes at den forannevnte proviant og stores bestillingen vi hadde sendt fra Japan og var ment for å dekke de neste 6 – 7. måneder ble glemt og ingen husket å avbestille den.

  Som en følge av dette kom en trailer med proviant fra Beisland i Arendal via Tulip i Danmark til Amsterdam med proviant, stores og kjøtt. All proviant og stores var med norsk tekst, noe som skapte mye frustrasjon og misforståelser og som jeg kommer tilbake til senere.

  Grønnsaker inkludert masse poteter ble levert lokalt, men ikke en kilo ris kom om bord.

  Mandag 19. mars 1979 var flaggskifte. Tilstede var Henrik Rosenkilde fra Ugland, Carlos Salinas fra PTCI og kaptein Ocha fra sjømannsforbundet. Som en kuriositet kan nevnes at kaptein Ocha ikke ville fotograferes, han var nemlig på vei til et ITF møte i London og ville ikke assosieres med skip med filippinsk flagg.

  Avgang Amsterdam om kvelden 19.mars.

  Passerte Kielerkanalen 20. mars og ankom København 21. mars.

  Har notert at vi ikke fikk noen hjelp av filippinerne til å ta om bord surringskjettinger og at dette ble utført av de norske offiserene.

  Avgang København 22. mars og ankom Gdansk red samme dag.

  Til kai Gdansk 23. mars hvor vi lastet 400 Polski Fiat for Alexandria.

  Avgang Gdansk 24. mars. Hadde begynt å fylle forepeak med vann før avgang og på vei ut fra havnen oppdaget losbåten at det kom vann ut fra en sprekk i tanken som var forårsaket av at vi hadde vært oppe i drivis i Drogden ved København.

  Ble stoppet og måtte returnere til kai hvor sprekken ble inspisert og sveiset.

  Ny avgang Gdansk 25. mars.

  Passerte Kielerkanalen 26. mars og ankom/avgikk Bremerhaven 27. mars.

   Jeg hadde blitt enig med Hual om at det ikke var nødvendig med noen portcaptain derfra siden både tidligere overstyrmann og jeg var om bord. Overstyrmannen fortsatte om bord og tok lastingen i Le Havre mens jeg fløy fra Bremerhaven til Southampton for å planlegge lastingen der 

  Ankom Southampton lørdag 31. mars klokken 1000. Tross mange purringer overfor overstyrmannen ble ikke lukene tatt av og rampene rigget før neste morgen.

  Avgang Southampton 1. april.

  Ved avgang ble ikke kranene surret eller lukene skalket tross gjentatte purringer. Lukene ble ikke skalket denne første turen til Alexandria. De vanntette dørene i tunnelen på styrbord side mellom bilrommene ble først skalket 3. mars etter gjentatte purringer.

  Ser av mine notater at det var vi norske ”supercargoer” som sjekket lasten daglig fram til Alexandria.

  Til unnskyldninger kan sies at det nye mannskapet hadde mye å sette seg inn i, men erindrer at den filippinske overstyrmannen var veldig uerfaren, arrogant og vanskelig å samarbeide med. Kaptein Balais derimot var suveren og lett og jobbe med. (Han var også den første kapteinen på ”Hual Rosal” da denne ble levert som bygg nr. 448 fra Tsuneishi)

  Ankret Alexandria red 10. april og gikk til kai 12. april og avgang 13. april.

  Ankret Port Said red 13. april og kanaltransit/avgang Suez 15. april. Her har jeg notert at vi gikk med kranene usurret.

  Ankom/avgikk Jeddah 17. april. Her har jeg notert at det var mye rart som foregikk. Siden båsen skulle spise skjer det ingen ting så vi norske måtte ta inn rampen og skalke porten. Fallrepet ble tatt inn, mens kranene fikk stå usurret. Forre kran heller ikke i riktig posisjon. Ankrene ble ikke sikret.

  Har notert at første bakstørn på min lugar etter flaggskifte var 19. april. Så renholdet måtte vi ta oss av selv.

  Husker at messemannem insisterte på å bruke støvsugeren, men uten å være klar over at den gikk på strøm.

  Ferden gikk så videre til Sharjah og Kuwait uten at jeg har notert noe herfra.

  Videre gikk ferden til Colombo hvor vi ankom 2. mai. All lasten her var ”secondhand” biler lastet i Southampton.

  Her var veldig mye gammelt og utrolig mange ”nonstarters”. Heldigvis hadde vi fått om bord en nyrenovert jeep i Southampton, men problemet var at overstyrmannen som ikke kunne kjøre bil, men i kraft av sin stilling forlangte å være fører av jeepen. Det resulterte i at clutchen tok slutt slik at vi måtte bruke biler fra lasten til å taue ”nonstarterne” opp til porten for så å dytte dem ned rampa. Mange av lastemottagerne sto på kaien og fulgte med.

  Avgang Colombo 5. mai.

  Kranene ble surret 7. mai.

  Ankret Yokohama 18. mai, til kai 21. mai og avgikk for Europa 23. mai.

  Jeg mønstret av og reiste hjem via ferie i Los Angeles

  Nevnte tidligere at det skjedde mye rart i begynnelsen. At de fleste av offiserene hadde noe erfaring er nok riktig, men mange av mannskapet hadde ikke vært utenfor landsbyen sin før.

  Stuerten for eksempel var etter sigende ordfører i sin hjemby. Verdens snilleste mann, hyggelig og arbeidsvillig. Han var gang på gang instruert om at hvis det var noe han lurte på så måtte han spørre, men det glemte han stadig vekk. Det resulterte i mange rare episoder som sikkert kunne ha blitt en hel bok.

  Siden all proviant og stores var norsk var alle fortalt at de måtte spørre oss norske om hjelp.

  I provianten lå det en masse sekker med melkepulver til jernkua. Stuerten trodde det var kakelakkmiddel og strødde det rundt over alt.

  Det måtte skumme fra vaskemaskinene så ofte møtte vi skummet derfra i korridorene.

  Vaskepulver til vaskemaskiner og oppvaskmaskiner ble brukt om hverandre.

  Bruk av rengjøringsmidler gikk om hverandre tross instruksjoner og ble brukt etter innfallsmetoden.

  Melkekartonger ble varmet på kokeplater i messene. Noe som resulterte i at disse sprakk og forårsaket kortsluttning.

  Skitne køyklær ble stuet inn i en ”locker” uten kuppel rundt lyspæra hvilket resulterte i branntilløp.

  Det som kanskje jeg reagerte mest på var det at de filippinske mannskapene hele tiden ble lurt. Har gjennom årene kjempet for og sett forbedringer, men fra begynnelsen var det ille.

  Først var hyrene dårlige så ble de ble trukket i hyren for arbeidstøy som var betalt av Ugland, betale til fagforening, forsikring og lurt på vekslingskursen på hver dollar.

  Hver måned ble det trukket et beløp under posten ”miscellaneous” som jeg vet noen av konene forsøkte å få forklaring på, men aldri noe ordentlig svar annet enn, sånn er det.

  Vi norske var ikke vant med all denne luringen, men har forstått at det var en del av kulturen der.

  Den største forbedringen kom da skipene skiftet fra filippinsk til NIS flagg med de hyrene som fulgte med dette flagget.

  Høegh brukte i begynnelsen mannskaper fra PTCI og avtalen var at de ikke skulle ”stjele” mannskaper fra Ugland. Noen ganger gjorde de det, men som regel gikk det greit.

  Høegh startet etter hvert sitt eget crewingselskap, HFS (Hoegh Fleet Services) og da Høegh overtok bilskipene fra Ugland fulgte mannskapene med.

  Har forstått på noen av mine venner at de fikk bedre betingelser her enn hos PTCI, blant annet fikk alle egen dollarkonto og kunne heve dollar i banken hjemme i Manila. De ble også med i  ”blue card” som visstnok gir både sjømannen og hans familie veldig god medisinsk hjelp.

  Det går lang tid å opparbeide tillit hos filippinerne, men har du først oppnådd det har du skaffet deg venner for livet.

  Jeg har vært så heldig å få lov til å jobbe med disse fantastiske menneskene over mange år og har hatt gleden av å se hvordan forholdene gradvis har forbedret seg.

  Grimstad, 25. mars 2009

  Nils Petter Kaurin 

  UTSTYR:

   Hjm:    2  dieselgen    x    328  kw,              1  dieselgen   x   116  kw

  7  rom             -           7  luker

  Kraner,  SWL:           2   x   10 tns

  Side  doors  /  ramp

  Carcap:          Ca.  1750

• Crew list
• Images (2)
• Documents (0)