Harald Egil Normann
Informasjonen om registrerte krigsseilere er ikke nødvendigvis fullstendig. Eksempelvis vil mønstringer og utmerkelser for enkelte sjøfolk bli registrert senere, ettersom nye kilder blir gjennomgått.
Født
Død
Foreldre
Kjønn
Nasjonalitet
NorgeFødested
Relasjon til fylke
Flåtetilhørighet
Har stillinger
Har seilt for rederi
Kjente utdannelser
Sjøforklaring 1940 - 1945
Annet
- Deltok i 2. verdenskrig
Harald Egil Normann
Copyright: Harald Normann (nevø).
Londonregisteret:
Registernummer under krigen: London 6653.
Krigsseilerregisteret:
Se her for utdrag fra Normanns rapport fra Palermo i august 1943, og aksjonsrapport. Normann var fører av D/S Brisk, som høsten 1943 gikk med forsyninger til Italia-felttoget.
Harald Egil Normanns livs og krigshistorie:
Min onkel, Harald Egil Normann var født på Ulvsvåg, Hamarøy, på familiegården, den 26. juni 1900. Han var nummer fire i rekken av seks søsken.
Etter endt folkeskole kombinerte han Lofot- og sildefiske med arbeid på gården sammen med foreldrene, Nicoline (Line) (f. 1860) og Nils (f. 1852), en eldre bror, Ludolf (f. 1897) og to yngre søsken, Ellen (f. 1902) og Ulrik (f.1909). Johannes (f. 1895) hadde reist til Bergen og fått seg kontorjobb.
Den eldste av brødrene, Karl Peder (f. 1893) hadde dratt til sjøs i ung alder. Han omkom da det svenske malmskipet SS «Nordbotten» den 23. september 1915 brakk i to i en orkan utenfor Newfoundland på vei til Philadelphia. Han var matros og ble bare 22 år gammel.
Tapet var nok ikke det beste utgangs- punkt for en som ville følge i storebrors fotspor. Men alternativene den gang var ikke så mange, for det var ikke Harald som skulle overta gården på Ulvsvåg. Han måtte – og ville ut i verden.
Etter å ha gjennomført navigasjonskurs på Heimly folkehøyskole på Finnsnes, mønstret Harald Egil Normann på DS «Fønix» av Svolvær i 1918. Da var han nettopp fylt 18 år. Første verdenskrig gikk mot slutten og Harald Normann startet sitt liv som sjømann på større skip i utenriksfart.
En sjøens mann.
Av brev forstår vi at det var dette livet han ville satse på, det var sjøoffiser på handelsskip han ville bli. I 1925 leide han hybel i Oslo for å gå på styrmannsskole. Han utdannet seg også samtidig til telegrafist.Som nyutdannet styrmann mønstret han i juni 1928 på DS «Athene» av Kragerø. Han sto på brua der til januar
- Våren samme år blir han offiser på lasteskipet DS «Atna» av Kristiansand, tilhørende rederi Oluf Skjelbred-Knudsen. Her var han ombord til høsten 1934 da han gikk i land, reiste til Oslo for å utdanne seg til kaptein. Etter et år – og med avlagt skippereksamen, gikk han ombord på samme båt, denne gangen som kaptein, en kommando han hadde frem til sommeren 1938.
Normann fikk et godt forhold til rederiet med hovedkontor i Kristiansand. Han ble bedt av rederen Oluf Skjelbred-Knudsen, å være oppsynsmann og lede byggingen av rederiets nye skip ved Kristiansand verft; DS «Patria».
Dette er et skip han skal få en helt spesiell tilhørighet til, og som blir hans tilholdssted – på godt og vondt – et godt stykke inn i 2. verdenskrig.
DS «Patria»
1341 bruttotonn (BT), sjøsatt i og levert i Kristiansand, forlot Norge 1. januar 1939 og kom aldri tilbake.
Den første turen gikk til Tyrkia og tilbake til Rotterdam, før skipet la over Atlanteren og tok last både i Sør- og Nord-Amerika. «Patria» var tilbake i Rotterdam i januar 1940. Videre gikk turen til Dakar via Marseilles og endte opp i Casablanca. Ved kai der, den 9. april, fikk mannskapet på DS «Patria» vite at Norge var overfalt av Hitler og hans armé, og at norske styrker var i kamp. Nyheten førte til stor uro blant besetningen som var bekymret for familien. De ville hjem for å delta i kampene. Mannskapet måtte nok vente med å gå fra borde til de kom til England, var beskjeden. De fleste ble likevel om bord i de alliertes tjeneste.
Dunkirk
Ut fra opplysninger som er tilgjengelig, kan vi følge Harald Normann fra mai-junidagene i 1940. Da britiske soldater av tyske styrker ble presset ned til havet ved Dunkirk, gikk alt som kunne flyte på kjøl ut fra engelske havner for å bringe hjem de vel 300 000 soldatene som hjelpeløst var fanget på strendene ved den franske kystbyen.Da ordren kom fra statsminister Winston Churchill om å iverksette «Operasjon Dynamo», som var å komme en britiske armé til unnsetning, kastet «Patria» som da lå i engelsk havn, loss og stimet over kanalen – mot Dunkirks strender. «Patria» som hadde et mannskap på 26, var et av de første sivile skipene som kom frem. Under kraftig bombardement fra tyske fly og kanonstillinger på land, maktet de å fylle opp dekk og rom med utslitte soldater og fikk dem trygt levert i engelsk havn.
Krigen kommer nærmere
«Patria» skulle drive fraktvirksomhet mellom Marseilles og Casablanca, chartret av et fransk selskap. Krigen var kommet inn i en avgjørende fase; Frankrike var i ferd med å gi tapt mot tyskerne. Situasjonen var uklar. Hva ville nå skje med skip som anløp franske havner dersom Frankrike kapituler- te? Dette tenkte nok skipsføreren på da han gikk mot Marseilles den 10. juni- Underveis mottar «Patria» en trådløs melding om å gå til nærmeste havn. Øyeblikkelig dreide de av og satte kursen mot Gibraltar, hvor de ankom dagen etter. Der ble de liggende til 21. juni da den franske konsulen innstendig ba kapteinen om å gå til Oran i Algerie. Kaptein Normann hadde overhodet ingen tiltro til franskmennene, fortalte han da han senere avla sjøforklaring i London. Han ville derfor forsikre seg om sikkerheten i den seilasen. Han tok kontakt med både britiske marine- myndigheter og den norske konsulen. Begge ga grønt lys og mente det var trygt. DS «Patria» gikk da fra kai og la kursen over Middelhavet. Likevel, kapteinen hadde en uggen følelse; tyskerne gikk fra seier til seier og nå var franskmennene på full retrett
Samtidig som «Patria», den 22. juni, la til kai i Oran, undertegnet Frankrike våpenhvile med fienden. Lasteskipet DS «Patria» ble holdt tilbake i Oran på lik linje med andre utenlandske skip, blant dem tre norske. Tre dager senere kapitulerte Frankrike.
Tatt til fange
Ved Frankrikes kapitulasjon den 25. juni 1940, kom de franske besittelsene i Afrika, under kontroll av det tyskvennligeVichy-regimet. På dette tidspunktet befant det seg over 670 norske sjøfolk på 26 skip i havner i dagens Senegal, Marokko og Algerie.
DS «Patria» ble internert av de tyskvennlige franske myndigheter.
I Krigsseilerregistret (fanger.no) kan vi lese at skipsfører Normann og mannskapet satt internert om bord på «Patria»
på havna i Oran fra 22. juni 1940 til 6. september 1941. Mannskap og offiserer satt altså som fanger i over 14 måneder ombord på eget skip.
Ut fra beskrivelser og dagboknotater var dette en krevende tid, særlig når det gjaldt forsyninger av føde, varmen og mangel på medisiner.
Etter at den britiske flåten den 3.juli 1940 raidet de franske havnene i Nord-Afrika og senket store deler av den franske marineflåten for at den ikke skulle tilfalle den tyske marinen, ble det vanskeligere for de internerte. De norske sjøfolkene ble betraktet som en del av den allierte krigsflåten og behandlet deretter. Franskmenn som sympatiserte med Vichy-regimet, var forbitret over tapet av sine krigsskip – og lot nordmennene, på ulike måter, få unngjelde.
Fangeleir eller tysk tjeneste
Så plutselig – den 6. september 1941– fikk de norske sjøfolkene på DS «Patria» fire timer på seg til å forlate skipet. «Patria» skulle overtas for å frakte krigsmateriell for Tyskland.
Mannskapet ble gitt tre alternativer:
- Tilbud om å få reise hjem til Norge, til et land som var under tysk okkupasjon.
- De kunne seile under tysk kommando på det norske skipet. De kunne da risikere å måtte seile i norsk farvann.
- Dersom de ikke ville noe av delene, måtte de i fangeleir.
Nordmennene nektet å innordne seg de tysk/franske myndigheter. De risikerte da å bli sendt til fangeleirer i Senegal, Marokko og Algerie. Forholdene i disse leierne er beskrevet som særdeles kummerlige. Vi vet av beskrivelser og dagboknotater at mange ble sendt fra leir til leir. Soningsforholdene var svært varierende. Noen steder ble de behandlet som rene slaver med hardt arbeid og minimal forpleining. Fangenskapet var preget av lite og dårlig mat, varme opp mot 50 grader pluss, mangel på medisiner og boforhold som gjorde at de led. Tilstanden var nærmest livstruende. 20 norske sjøfolk bukket under av sykdom. I andre leire var det mer humane soningsforhold, alt etter hvilken side franskmennenes sympati lå.
Et nei er et nei
Etter å ha sagt nei til franskmennenes tilbud, ble skipsfører Normann og mannskapet på «Patria» i første omgang overført til det danske skipet DS «Meonia» som også lå på havna i Oran. Der ble de installert sammen med besetningen på DS «Favør» som også ble beslaglagt og satt inn i frakt for den tyske krigsmakten.
DS «Patria» ble straks omdøpt til «St. Christophe» og forlot Oran havn like etterpå – nå i tysk tjeneste med fransk og tysk mannskap. Skipet ble året etter senket av britiske bombefly.
Sjøfolk fra tre norske båter, i tillegg til det danske mannskapet, ble på «Meonia» til 29. januar 1942. Da ville tyskerne også ha denne danske båten inn i sin krigstjeneste. Alle ombord ble sendt på land.
Dette gjaldt også kaptein Normann og hans mannskap.
I sin forklaring til britiske myndigheter den 14. desember 1942, et forhør som omfatter ni sider på engelsk, under tittelen R.V.P.S., (R.V.P.S. står for Royal Victorian Patriotic School. Dette var navnet på en bygning i London som var mottakssentral for flyktninger til Storbritannia under andre verdenskrig), fremhevet Normann den svenske konsulen Gaturays innsats. Gaturay hadde siden skipene ble internert i de franske besittelsene i Nord-Afrika, utrettelig arbeidet for at de norske sjøfolkene ikke skulle lide unødig. Han var over alt og til alle tider.
En hjelpende hånd
Da båtmannskapet fra DS «Patria» og det som var igjen av besetningen på DS «Favør» og DS «Jon Knudsen» skulle sendes til en av fangeleirene, fikk konsul Gaturay gjort en avtale med de franske vokterne om å beholde disse personene i Oran hvor de kunne utføre ulike oppgaver. Det førte til at sjøfolkene ble internert på Hotel Metropole i Oran by og gitt proforma jobber. Kaptein Normann ble sekretær for direktør Kierulf på Norwegian office, en posisjon som bl.a. gjorde det mulig for han å hjelpe de som ville flykte. Fem av mannskapet greide å låre en livbåt og kom seg ut av havna i Oran i ly av mørket. Uten tvil en meget risikabel rømming. Lykkeligvis klarte de å krysse den smale delen av Middelhavet og kom seg over til Gibraltar.
Det fremgår også av forhøret med britiske myndigheter at skipsføreren fra Hamarøy i juli 1942 kom i kontakt med den amerikanske konsulen Knight, som ville at han skulle skaffe informasjon. Normann sa seg villig til det og rapporterte ukentlig til amerikanerne. Via den svenske konsulen rapporterte han om bevegelser i havna, om installasjoner og om utstyr som befant seg der.
Amerikanske og engelske styrker gjorde landgang i Nord-Afrika den 17. november 1942. De norske sjøfolkene ble sluppet fri fra fangenskapet.
Etter løslatelsen ble det som var tilbake av offiserer og mannskap, skipet over til Gibraltar, videre til England hvor de ankom Liverpool den 3. desember 1942.
Forhør og konklusjon
Alle utlendinger som kom til England, ble tatt inn til grundige forhør. For en- gelsmennene var det viktig å få bragt på det rene at de som kom inn i landet ikke var tyskvennlige eller spioner.
I Normanns tilfelle handlet det også om tap av skip og et krevende fange- opphold som han og mannskapet måtte gjennomgå i over to år.
Jeg tar med konklusjonen i forhøret av kaptein Normann (punkt 14 og 15) som er nedfelt og signert av P. Brown:
1 Punkt 14: «Normann is a very intelligent and an efficient ship´s captain, who has during internment in Oran for over two years resisted the attempts to send him home to Norway by the French Authorities, and the same time helped to keep up the morale among his crews and has also assisted the Americans in obtaining valuable information about the Oran harbor prior to the American entry.
2 Punkt 15: There is ample evi- dence from previous and present arrivals form Oran that Normann is a genuine patriot. Normann wishes to continue to sail for the Allies, and it is therefore recommended that he be released to the Norwegian Authorities.»
¹ Punkt 14: «Normann er en meget intelligent og effektiv skipskaptein, som under internering i Oran i over to år har motstått forsøkene på å sende ham hjem til Norge fra franske myndigheter, og samtidig bidratt til å holde oppe moralen blant sine. mannskaper og har også hjulpet amerikanerne med å skaffe verdifull informasjon om Oran-havnen før den amerikanske landgangen.
² Punkt 15: Det er rikelig med bevis fra tidligere og nåværende ankomster fra Oran på at Normann er en ekte patriot. Normann ønsker å fortsette å seile for de allierte, og det anbefales derfor at han løslates til norske myndigheter.»Kamper i Palermo
Etter noen ukers rekreasjon og sjøforklaring, gikk han ombord i DS «Brisk» i London 5. april 1943. DS «Brisk», 1594 bruttotonn, tilhørte opprinnelig Fred Olsens rederi. Som andre skip i den norske handelsflåte, var skipet overtatt av den norske stat og adminis- trert gjennom Nortraship. Regjeringens vedtak om å annektere den norske handelsflåten ble fattet den 22. april 1940. Over natta var Nortraship blitt til verdens største rederi – med bortimot 1000 skip i sin flåte.DS «Brisk» fraktet våpen, eksplosiver og ammunisjon til de allierte styrkene som skulle nedkjempe de tyske forsvar- stillinger og frigjøre Italia.
Infernoet startet da «Brisk» ankom Palermo på Sicilia. Tyske fly og marinefartøy innledet en blokade og satte inn et voldsomt angrep mot Palermo havn. DS «Brisk» var det eneste skipet som etter heftig skuddveksling, maktet å bryte ut av den tyske blokaden.
Jeg gjengir ordrett rapporten, satt i pennen av Harald Egil Normann, skipsfører på DS «Brisk»:
«D/S «Brisk» i kamp mot tyske fly
Den 1. august 1943 da frakteskipet D/S «Brisk», brt. 1594, ført av kaptein H. Normann, lå langs kaien i Palermo, begynte et kraftig flyangrep fra tyskerne. Alle mann ble øyeblikkelig beordret til sine respektive kanoner. Umiddelbart etter- på ble det åpnet ild med alle skyts. Første bomben som falt, eksploderte ca. 60 meter inne på kaien hvor bensin og ammunisjon var lagret, som følge av dette ble «Brisk» omringet av flammer, røyk og eksploderende bomber. Et britisk skip lastet med bensin og granater fikk en fulltreffer og tok øyeblikkelig fyr, samtidig som granater fra lasten eksploderte. Dette gjorde situasjonen for «Brisk» verre. Nå brente det overalt, og splinter fra eksploderende granater fløy i alle retninger. En bombe traff et lagerhus inne på kaien med den følge at store steiner havnet på dekket. En del av luke nr. 1 ble skadet, samt båtdekket og kanon plattform nr. 2. Fremdeles arbeidet alle kanoner utmerket, men på grunn av varmen og splint regnet så situasjonen håpløs ut, det var et rent helvete. Nå gikk kanon nr. 1 ut av funksjon, da ladningen satt seg fast i løpet. Kanonerene arbeidet iherdig med å få kanonen til å virke igjen. Under arbeidet eksploderte ladningen og gjorde den helt ubrukelig. 1. styrmann ble skadet, og like etterpå 1. kanoner nr. 1, nr. 104 Harry Wold Person fra Arendal, alvorlig skadet, han kom øyeblikkelig under behandling av første-hjelp mannskapet. Det kan for øvrig nevnes at før Person ble skadet, skjøt han ned et tysk fly som falt i sjøen på utsiden av moloen.
Det er også verdt å nevne at to av skytterne, nr. 474 Helge Steen Johansen og nr. 405 Arne Markussen, tilhørende kanon post 1, nr. 1 og som nu var ute av funksjon, gikk om bord på et brennende skip som var lastet med ammunisjon, og herfra hentet en Oerlikon kanon og satte den på plass her. Dette gjorde de med fare for sitt eget liv, og med tanke på å redde skip og mannskap.Mannskapets disiplin og beslutsomhet var under angrepet utmerket. Hadde ikke «Brisk» hatt så godt mannskap, er det at den sannsynlig hadde lidd samme skjebne som de andre skip på havnen. En U.S. destroyer kom opp langs siden etter angrepet og spurte: «Do you always put such a terrific barrage?» ¹ «Pleier dere alltid å sette en slik fantastisk sperreild?»
Som tidligere nevnt har kanon- mannskapet vist et utmerket arbeid. Særlig blir å nevne 1. styrmann Erling Andersen og 1. kanoner H. Person. Blant besetningen finner vi også skytter Nr. 236 Meidel Markusson fra Arendal.» (Utdrag av kaptein Harald Normanns rapport)
Etter dramaet i Palermo vet vi ikke med sikkerhet hvor DS «Brisk» fikk losset sin last med ammunisjon. Det vi vet, er at skipet måtte i dokk til reparasjon og at Harald Normann og det meste av mannskapet mønstret av kort tid etter.
Ny påmønstring
Vi finner han igjen da han mønstret på handelsskipet DS «Torfinn Jarl», 1480 bruttotonn i Bone, Algerie allerede den 1.september 1943.
«Torfinn Jarl» som tidligere tilhørte Nordenfjelske rederi i Trondheim, var nå et av skipene som seilte i konvoien som gikk under navnet MKS 24. Ifølge seilingslister forlot skipet Alexandria i Egypt 5. september og ankom Gibraltar
den 13. og sluttet seg til konvoien på 44 skip i følge med 10 eskortefartøy. Konvoien skulle over Atlanteren og «Tor- finn Jarl» hadde destinasjon Augusta i Georgia.
Vi kan følge DS «Torfinn Jarl» under Normanns ledelse i flere konvoier over Atlanteren og mellom europeiske havner fra England til Frankrike og Italia etter hvert som krigslykken snudde og de allierte fikk fotfeste på det europeiske kontinentet. At skipslastene med våpen og ammunisjon kom frem til fronten var avgjørende for de alliertes suksess.
Hans siste tur med skipet var i konvoi XK-14 fra Gibraltar som ankom Liver- pool 2. mars 1944 med skrapmetall som skulle smeltes om til nye våpen.
Han mønstret av DS «Torfinn Jarl» i Barry UK den 17. mars 1944.Det er hevdet at han etter dette deltok som skipsoffiser på forsyningsskip under D-dagen den 6. juni 1944 i Normandie. Dette finner vi ikke skriftlig belegg for. Men det er sannsynlig ifølge flere kilder.
Siste båtDen 22. september 1944 inntok sovjetiske tropper Tallin, samme dag som skipsfører Normann overtok kommandoen på DS «Lysaker V» på 1599 bruttotonn som lå ved kai i Swansea i England.
Ifølge seilingslistene fra den dato og frem til krigens slutt, seilte «Lysaker V» i konvoier med militært utstyr og ammunisjon til Malta, Sør-Italia og til
ulike franske havner. I krigens sluttfase var de tyske ubåtene på intens jakt etter allierte handelsskip som fraktet livsvik- tig krigsutstyr til fronten. Fra de allier- tes side var det en prioritert oppgave å beskytte disse konvoiene mot miner og en aggressiv tysk ubåtflåte. For slitene sjøfolk på frakteskipene ble det likevel mange våkenetter i angst for å bli truffet av en torpedo.
Den 8.mai 1945 da den tyske kapitulasjonen var et faktum hadde DS «Lysaker V» nettopp lagt til kai i Rouen i Frankrike. Freden ble behørig markert ombord – og på kneipene i havnestrøket i den gamle, vakre byen som en gang var Normandies hovedstad.DS «Lysaker V» ble overlevert fra Nortraship til rederiet L. Lorentzen, Oslo i oktober 1945. Etter krigens slutt, utvidet naturlig nok «Lysaker V» seilingsruta til også å gjelde Skandinavia
D/S«Lysaker V» var innom flere norske havner, blant andre Kristiansand hvor han møtte sin tidligere oppdragsgiver, Oluf Skjelbred- Knudsen. I følge seilingslistene fraktet båten også hardt tiltrengte materialer helt opp til Kirkenes som bidrag til gjennreisningen av Finnmark. Normann var kaptein på «Lysaker 5» frem til 1.februar 1946.Foretrakk dampskip
Alle skipene som Normann hadde kommando på, er bulkskip eller handelsskip på 1300–1600 BT. Selv om det i dette tidsrommet var stadig flere av skipene i den norske handelsflåten som hadde installert dieselmotorer, ser det ut til at skipsføreren fra Hamarøy foretrakk dampmaskinen. Sannsynligvis fore- trakk han denne eldre teknologien fordi den var kjent og enklere å reparere i mindre havner rundt om på kloden. For rederiene var kull som bunkers billigere og lettere å få tak i enn diesel. Dessuten var de fleste dieselmotorer produsert i Tyskland og som følge av det – i krigs- tid – vanskelig å finne reservedeler til, om noe gikk i stykker.
Krigsmedalje og en tragisk slutt
Folk som kjente min onkel, kunne fortelle at han var sterkt traumatisert etter krigsår som skipsfører på skip som fraktet eksplosiver og ammunisjon, ofte under dramatiske forhold. Fangenskapet i Algerie hadde også tatt på. I tillegg var han svært plaget av å være infisert av malaria.
Skipsfører Harald Egil Normann ble tildelt Krigsmedaljen den 4. mai 1945, fire dager før den tyske kapitulasjonen.
En så tidlig tildeling fra konge og regjering tyder på at han sto høyt på listen over de som hadde fortjent dette hedersbevis.
Han døde i Oslo 1.august 1946 i Oslo ved å falle fra et vindu i sjette etasje i en bygård, sentralt i Oslo. Trolig en villet handling.
Mange av de norske krigsseilerne som deltok under 2. verdenskrig delte dessverre min onkels skjebne.Var med på følgende historiske hendelser 1939-1945:
- Påmønstret D/S Patria som Skipsfører
Kilder
Publikumshenvendelse til ARKIVET freds- og menneskerettighetssenter
Normann, Harald., Harald Egil Normanns livs og krigshistorie, Årbok for Hamarøy, 2023
RA/S-2081/F/Fe/Fea/L0083
RA/S-3545/G/Gi/L0007
VG 18.01.1946
